Legambiente sulla Cimpello-Gemona

Sabato 12 Febbraio scorso sono riuscito a partecipare all'incontro/convegno organizzato e tenuto da Legambiente FVG a Forgaria di cui ho pubblicato l'invito nel post precendente. Purtroppo sono arrivato qualche minuto in ritardo ma soprattutto ho dovuto andare via alle 17:45, prima che il convegno terminasse.
Ho comunque potuto assistere agli interventi di Giorgio Cavallo che ha un po' spiegato la genesi e gli strumenti normativi che hanno portato all'attuale bando per l'affidamento della realizzazione di questa opera, che si cerca di far passare come indispensabile per lo sviluppo dell'economia locale ma che in realtà molte contraddizioni fanno capire come sia utile solo ai pochi che la realizzeranno.
Pare che l'attuale governo regionale, con il nobile intento di realizzare qualcosa di concreto abbia trovato il modo di sfruttare la normativa ed alcune situazioni di emergenza per accelerare i tempi e aggirare gli innumerevoli lacci burocratici tradizionali che hanno fatto si che molte opere siano state pensate gia negli anni '80 ma mai realizzate. Se non ho capito male molte di queste opere, fra cui appunto la Cimpello-Gemona sono state collegate alla realizzazione della terza corsia della A4 fra Trieste e Venezia, opera ritenuta di emergenza per la quale è stato nominato commissario straordinario (quindi con poteri speciali) l'attuale governarnatore del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo. Già questa cosa rivela una forzatura, visto che il collegamento fra le due opere è puramente fantasioso, anzi contraddittorio, perché deviare una parte (seppur minima) di traffico su un nuovo asse viario, quando ne stai rinforzando un'altro alternativo?
C'è poi il fatto, come ho accennato in post precedenti, che l'opera rientra gia fra le opere in ambito della "legge obbiettivo", peccato però che il progetto originario di superstrada non ha nulla a che vedere con quello attuale di autostrada a pagamento. Il fatto di ricadere nella legge obbiettivo fa si che quest'opera non sia vincolata all'approvazione degli enti locali interessati (i comuni attraversati).

Una delle cose più interessanti ben esposta sia da Giorgio Cavallo che Roberto Urbani con molto dettaglio, facendo la cosa che io ho cercato di fare ma molto meglio di me, ovvero studiando i documenti del bando, è la palese sovrastima del traffico previsto sulla futura autostrada, sovrastima necessaria a costriure un piano economico-finanziario che stia in piedi, piano richiesto dal bando. L'assessore Riccardi, delegato da Renzo Tondo a seguire queste opere, ha ribato più volte che grazie a questa magica formula, il "project financing" l'opera non costerà nulla alla regione e quindi alla comunità, ma verrà pagata dalla impresa aggiudicataria che si rifarà con pedaggi e introiti vari (ad esempio delle aree di sosta). Se però il piano economico-finanziario è debole, perché basato su stime di entrate gonfiate e la sua realizzazione fallirà, chi pagherà? Gia il fatto che si tratti di una opera importante e gestita da una azienda importante fa presumere che alla fine chi pagherà saranno sempre gli stessi, i cittadini paganti le tasse; se poi come ha confermato l'interpretazione di Urbani (e quella mia esposta qui) il rischio di minori introiti dovuti a minor traffico viene distribuito sul "pubblico" ufficialmente e scritto nero su bianco sul bando rimangono pochi dubbi.
Urbani ha evidenziato, come feci io, che oltre a essere gia elevate in partenza le stime di traffico, si prevede una crescita lineare del 2% annuo, una cosa pazzesca. Tale parametro di crescita è stato preso basandosi anche sui dati di crescita del PIL fra il 2000 e il 2006, si sono ben guardati dal prendere in considerazione un intervallo più ampio e statisticamente più affidabile, visto che arrivando al 2009 i dati sarebbero stati ben diversi.
Urbani ha riportato due numeri interessanti che hanno rilevato quelli di Legambiente (visto che i dati ufficiali delle società autostrade sono difficilmente reperibili): a Pontebba, la somma tra traffico sulla statatale SS13 e quello sulla A23 porta a un indicatore di 20000 veicoli al giorno (contro i 23000 previsti per il 2015 sulla futura Cimpello-Gemona) e, altrettanti all'altezza di Gemona. Quindi tutti i veicoli che arrivano dall'Austria si dovrebbero dirigere verso Sequals e Cimpello, snobbando le importanti opere che nel contempo si vogliono realizzare nel porto di Trieste e nello scalo ferroviario di Cervignano.
A questo aggiungiuamo che sempre sui documenti del bando si dice che in realtà il 75% del traffico dovrebbe essere locale (d'altra parte ci raccontano che vuole essere un opera con lo scopo di portare lo sviluppo nella nostra pedemontana). Già, oltre 18mila veicoli al giorno si dovrebbero spostare fra Cimpello, San Giorgio della Richinvelda, Sequals, Majano e Gemona, pagando un minimo di 0,141 Euro/Km + IVA di pedaggio. Come bastasse una autostrada a trasformare il Friuli in un colosso industriale...
Faccio un salto indietro, all'intervento di Giorgio Cavallo che ha parlato di due contraddizioni forti di questo progetto, una legata agli obbiettivi comunitari di spostare il traffico merci su rotaia, qui si fa un mostruoso investimento a favore della gomma. L'altra contraddizione è quella con il protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi. Di questo protocollo purtroppo ancora non so nula e devo documentarmi, ma se non ho capito male Cavallo ha affermato che l'Italia pare l'unica non intenzionata a rispettarlo. Però se l'Austria prenderà provvedimenti, le nostra vie di comunicazione dimensionate per far passare migliaia di TIR da e verso l'EST Europa attraverso l'Austria rimarranno cattedrali (dell'orrore) nel deserto.
E' stato confermata la mia impressione anche dai relatori di Legambiente, tutti quei documenti allegati al bando sono palesemente opera di Autovie Venete, che nel maggio 2009 ha presentato la proposta alla Regione FVG che poi l'ha fatta propria.
Quindi si propone un'opera inutile, dannosa, in controtendenza con obbiettivi di razionalizzazione dei trasporti delle merci, cercando ingannevolmente di far credere ai cittadini che dovranno subirla, che sarà a loro beneficio ma senza costi.
Non mi dilungo in questo post nell'analisi dell'impatto ambientale di questa opera, elemento fondamentale per giustificare l'insensatezza di questa opera; è neccessario almeno un post specifico che spero di riuscire a scrivere presto.