Riassumo molto brevemente la situazione, dopo 20 o 30 anni di "discussioni" a Maggio 2009 c'è stata una proposta che ha dato una svolta alla situazione, fare un bando per l'assegnazione in concessione della realizzazione e gestione della strada che dovrebbe raccordare le Autostrade A23, che va da Palmanova (dove si innesta sulla A4) a Tarvisio, detta anche "Alpe-Adria", e la A28 che va da Portogruaro a Conegliano. Tale raccordo, comunemete indicato come Cimpello-Gemona, dal nome della due località che sono agli astremi della strada, va appunto da Gemona a Sequels, passando quindi per la parte "occidentale" della pedemontana friulana, passando per una ampia area, dal punto di vista naturalistico molto interessante e abbastanza ben conservata, per poi andare da Sequals a Cimpello; quest'ultimo tratto è gia stato realizzato ma in forma di strada "normale", senza pedaggio e a una corsia per senso di marcia. Il progetto nuovo per superare l'indisponibilità di risorse pubbliche, prevede la realizzazione di una vera e propria autostrata a pagamento e a due corsie per senso di marcia.
Siamo quindi alla serie di post che sto scrivendo e a una serie di dubbi che voglio sollevare e che oggi ribadisco qui.
Il progetto oggetto del bando attuale è un progetto che nulla ha a che vedere con quello su cui si dibatte da anni, perché è palese che non porterà alcun vantaggio alla zona attraversata, per via dei pochi svincoli d'uscita e per gli alti pedaggi previsti al fine di ripagare l'opera.
Di questo se ne sono accorti tutti, ma non pare essere stato preso in considerazione prima di fare il bando.
Si fa riferimento alla cosiddetta "legge obbiettivo" invocata nel progetto originario che prevedeva una strada normale, senza pedaggio e con svincoli di uscita numerosi, tali da rendere l'arteria utile per la popolazione dei territori attraversati. L'elemento saliente di questa legge, se non ho capito male, è il fatto che per la realizzazione di opere considerate strategiche non è necessario avere il consenso degli enti locali interessati (quindi dai comuni interessati). Ora però, oggi, pur con un progetto stravolto, per giustificarne la realizzazione e la sua coesistenza con opere relative al Corridoio 5, si continua a ribadire che l'opera è destinata a soddisfare principalmente le popolazioni locali, allora com'è possibile che si voglia escludere da una decisione al riguardo le popolazioni (attraverso le amministrazioni) locali? Capirei se fosse una opera ritenuta strategica a livello nazionale, come lo sono appunto le opere per il cosiddetto Corridoio 5, ma così pare non essere (e visto il tragitto è chiaro che l'opera non è di interesse nazionale).
mercoledì 23 febbraio 2011
giovedì 17 febbraio 2011
Sviluppo, mobilità e infrastrutture
Nei giorni scorsi ho provato a dare una letta alla relazione generale del piano di fattibilità allegato numero 2 al bando di concorso per l'affidamento della concessione per la realizzazione e la gestione del raccordo autostradale A23-A28, la famigerata Cimpello-Gemona.
Ora, io non sono un esperto del settore infrastrutture, quindi una grande parte del documento l'ho saltata molto agilmente, altre parti le ho lette molto velocemente, lo ammetto, purtroppo non ho ne l'energia ne il tempo per leggerlo tutto con attenzione. Cercavo per la verità il riferimento a una informazione data all'incontro organizzato da Legambiente di cui ho parlato qualche giorno fa, ovvero cercavo dove era scritto che si prevede che il 75% del traffico stimato sull'autostrada oggetto dello studio sarà locale, ovvero dovuto a residenti nelle zone percorse da questa strada.
Non ho trovato quello che cercavo ma ho riflettuto molto sul fatto che manipolando opportunamente le ipotesi di partenza è facile dimostrare la validità di una tesi. L'impressione che ho avuto io e che non riesco a togliermi dalla testa è che in quello studio si è molto calcato la mano sul fatto che in sostanza la strada è necessaria per garantire il nostro sviluppo nei prossimi 50 anni in sostanza si calca la mano su una relazione diretta fra PIL, mobilità e, aggiungo io, benessere e sviluppo. Quindi se noi fra 30 anni vogliamo stare bene come oggi, dobbiamo raddoppiare la nostra mobilità, ovvero raddoppiare il traffico sulle nostre strade. Siccome le strade attuali non sono in grado di sopportare tale aumento di mobilità, dobbiamo fare nuove strade, come la Cimpello-Gemona.
Ora, io voglio essere realista, mi sforzo di essere realista, ma non riesco ad accettare questa idea. Io penso che il reale sviluppo significhi razionalizzare e ottimizzare.
Ho notato che molto coerentemente viene indicato come bacino di utenza per la futura Cimpello-Gemona il triveneto (rappresentato nell'allegato 19) anche se non ho trovato la percentuale che cercavo. Ho detto coerentemente perché il progetto è inserito in piano molto ampio, il "Piano regionale delle infrastrutture di trasporto" che oggi ho visto depositato e pubblicato sul link che riporto. Infatti tale piano prevede sicuramente quello di cui sento parlare da anni, il cosiddetto "Corridoio 5", un'opera pianificata a livello Europeo, che prevede che il traffico da e verso l'EST Europa passa da Trieste.
E' chiaro che non si può portare avanti un progetto importante come quello del Corridoio 5 e nel contempo un progetto come la Cimpello-Gemona se i due ambiti si sovrappongono, considerato anche che prevedere la Cimpello-Gemona come via di comunicazione per il collegamento verso l'EST Europa va anche contro alla Convenzione della Alpi di cui ho parlato nel post precedente. Si cerca allora di convicere che questo minuscolo (ma costoso) progetto (quello della Cimpello-Gemona) è utile e indispensabile per il traffico e lo sviluppo locale. Uno sviluppo basato sullo spostamento di migliaia e migliaia di veneti e friulani che vanno su è giu, a caro prezzo (sia in termini di carburante che di pedaggi) fra Gemona e Sacile.
Nella relazione si dimostra la validità e utilità dell'opera evidenziando come il tempo di spostamento sarebbe minore e quindi usano il parametro VoT, Value of Time, ovvero un valore economico dato al tempo. Io sostengo che però, invece di viaggiare tanto, a vuoto e velocemente, forse si risparmia più tempo viaggiando di meno e in modo più intelligente.
Ho dato una veloce occhiata al "Piano regionale delle infrastrutture di trasporto", sono almeno un migliaio di pagine, una opera mostruosa, alla portata di pochi, però non ho potuto non notare nella parte iniziale (pagina 12 01_Quadro_conoscitivo.pdf) questa tabellina:
Ora, ribadisco, ho solo scorso velocemente i documenti, assieme a quello di cui sento parlare ai TG radio regionali, io desumo che vi sia un minimo di politica organica volta a rafforzare la cosiddetta "intermodalità" ovvero l'uso di mezzi diversi oltre ai TIR, in particolare Treni e Navi, vista la posizione di porto sull'adriatico di Trieste e Monfalcone. Metto anche un'altra tabellina che mi è piaciuta molto (pagina 30 dello stesso documento):
Vorrei fare notare che esiste gia una ferrovia fra Gemona e Sacile, una struttura certamente vecchia, ma per motivi per me oscuri ancora attiva.
Ora, io non sono un esperto del settore infrastrutture, quindi una grande parte del documento l'ho saltata molto agilmente, altre parti le ho lette molto velocemente, lo ammetto, purtroppo non ho ne l'energia ne il tempo per leggerlo tutto con attenzione. Cercavo per la verità il riferimento a una informazione data all'incontro organizzato da Legambiente di cui ho parlato qualche giorno fa, ovvero cercavo dove era scritto che si prevede che il 75% del traffico stimato sull'autostrada oggetto dello studio sarà locale, ovvero dovuto a residenti nelle zone percorse da questa strada.
Non ho trovato quello che cercavo ma ho riflettuto molto sul fatto che manipolando opportunamente le ipotesi di partenza è facile dimostrare la validità di una tesi. L'impressione che ho avuto io e che non riesco a togliermi dalla testa è che in quello studio si è molto calcato la mano sul fatto che in sostanza la strada è necessaria per garantire il nostro sviluppo nei prossimi 50 anni in sostanza si calca la mano su una relazione diretta fra PIL, mobilità e, aggiungo io, benessere e sviluppo. Quindi se noi fra 30 anni vogliamo stare bene come oggi, dobbiamo raddoppiare la nostra mobilità, ovvero raddoppiare il traffico sulle nostre strade. Siccome le strade attuali non sono in grado di sopportare tale aumento di mobilità, dobbiamo fare nuove strade, come la Cimpello-Gemona.
Ora, io voglio essere realista, mi sforzo di essere realista, ma non riesco ad accettare questa idea. Io penso che il reale sviluppo significhi razionalizzare e ottimizzare.
Ho notato che molto coerentemente viene indicato come bacino di utenza per la futura Cimpello-Gemona il triveneto (rappresentato nell'allegato 19) anche se non ho trovato la percentuale che cercavo. Ho detto coerentemente perché il progetto è inserito in piano molto ampio, il "Piano regionale delle infrastrutture di trasporto" che oggi ho visto depositato e pubblicato sul link che riporto. Infatti tale piano prevede sicuramente quello di cui sento parlare da anni, il cosiddetto "Corridoio 5", un'opera pianificata a livello Europeo, che prevede che il traffico da e verso l'EST Europa passa da Trieste.
E' chiaro che non si può portare avanti un progetto importante come quello del Corridoio 5 e nel contempo un progetto come la Cimpello-Gemona se i due ambiti si sovrappongono, considerato anche che prevedere la Cimpello-Gemona come via di comunicazione per il collegamento verso l'EST Europa va anche contro alla Convenzione della Alpi di cui ho parlato nel post precedente. Si cerca allora di convicere che questo minuscolo (ma costoso) progetto (quello della Cimpello-Gemona) è utile e indispensabile per il traffico e lo sviluppo locale. Uno sviluppo basato sullo spostamento di migliaia e migliaia di veneti e friulani che vanno su è giu, a caro prezzo (sia in termini di carburante che di pedaggi) fra Gemona e Sacile.
Nella relazione si dimostra la validità e utilità dell'opera evidenziando come il tempo di spostamento sarebbe minore e quindi usano il parametro VoT, Value of Time, ovvero un valore economico dato al tempo. Io sostengo che però, invece di viaggiare tanto, a vuoto e velocemente, forse si risparmia più tempo viaggiando di meno e in modo più intelligente.
Ho dato una veloce occhiata al "Piano regionale delle infrastrutture di trasporto", sono almeno un migliaio di pagine, una opera mostruosa, alla portata di pochi, però non ho potuto non notare nella parte iniziale (pagina 12 01_Quadro_conoscitivo.pdf) questa tabellina:
 |
| From Sfoghi di Cristian |
Ora, ribadisco, ho solo scorso velocemente i documenti, assieme a quello di cui sento parlare ai TG radio regionali, io desumo che vi sia un minimo di politica organica volta a rafforzare la cosiddetta "intermodalità" ovvero l'uso di mezzi diversi oltre ai TIR, in particolare Treni e Navi, vista la posizione di porto sull'adriatico di Trieste e Monfalcone. Metto anche un'altra tabellina che mi è piaciuta molto (pagina 30 dello stesso documento):
Vorrei fare notare che esiste gia una ferrovia fra Gemona e Sacile, una struttura certamente vecchia, ma per motivi per me oscuri ancora attiva.
lunedì 14 febbraio 2011
La convenzione delle Alpi e l'Italia
Nel post precedente ho parlato di convenzione delle Alpi e protocollo sui trasporto. Facendo una piccola ricerca ho trovato qualcosa, innanzitutto il link che ho dato, stando a wikipedia, è relativo a un sito italiano cura del nostro ministero dell'ambiente. Il sito ufficiale pare essere www.alpconv.org.
Per quando riguarda l'adesione dell'Italia, essa ha aderito alla convenzione, ma come evidenziato in questa sezione, non ha ratificato il protocollo sui trasporti, ovvero non ha promulgato una legge nazionale che imponga il rispetto di tale protocollo stando alla tabellina riportata tale protocollo non è stato ratificato da Italia, Svizzera e Principato di Monaco. Della non ratifica si parla anche qui con soddisfazione, visto che si tratta di un sito dedicato ad autotrasportatori, anche se erroneamente il sito si chiama "trasporti-italia", come se i trasporti fossero possibili solo tramite automezzi.
Non letto tutto il protocollo sui trasporti ma a una fugace lettura pare parli di cose sensate, tipo la razionalizzazione e ottimizzazione dei trasporti, al fine di ridurne l'impatto ambientale, cose per me sensate, tanto che la gran parte dei paesi, esclusa l'Italia, ha ratificato da anni ormai tale protocollo.
P.S.
Un interessante articolo: "La lega delle autostrade"
Per quando riguarda l'adesione dell'Italia, essa ha aderito alla convenzione, ma come evidenziato in questa sezione, non ha ratificato il protocollo sui trasporti, ovvero non ha promulgato una legge nazionale che imponga il rispetto di tale protocollo stando alla tabellina riportata tale protocollo non è stato ratificato da Italia, Svizzera e Principato di Monaco. Della non ratifica si parla anche qui con soddisfazione, visto che si tratta di un sito dedicato ad autotrasportatori, anche se erroneamente il sito si chiama "trasporti-italia", come se i trasporti fossero possibili solo tramite automezzi.
Non letto tutto il protocollo sui trasporti ma a una fugace lettura pare parli di cose sensate, tipo la razionalizzazione e ottimizzazione dei trasporti, al fine di ridurne l'impatto ambientale, cose per me sensate, tanto che la gran parte dei paesi, esclusa l'Italia, ha ratificato da anni ormai tale protocollo.
P.S.
Un interessante articolo: "La lega delle autostrade"
Legambiente sulla Cimpello-Gemona
Sabato 12 Febbraio scorso sono riuscito a partecipare all'incontro/convegno organizzato e tenuto da Legambiente FVG a Forgaria di cui ho pubblicato l'invito nel post precendente. Purtroppo sono arrivato qualche minuto in ritardo ma soprattutto ho dovuto andare via alle 17:45, prima che il convegno terminasse.
Ho comunque potuto assistere agli interventi di Giorgio Cavallo che ha un po' spiegato la genesi e gli strumenti normativi che hanno portato all'attuale bando per l'affidamento della realizzazione di questa opera, che si cerca di far passare come indispensabile per lo sviluppo dell'economia locale ma che in realtà molte contraddizioni fanno capire come sia utile solo ai pochi che la realizzeranno.
Pare che l'attuale governo regionale, con il nobile intento di realizzare qualcosa di concreto abbia trovato il modo di sfruttare la normativa ed alcune situazioni di emergenza per accelerare i tempi e aggirare gli innumerevoli lacci burocratici tradizionali che hanno fatto si che molte opere siano state pensate gia negli anni '80 ma mai realizzate. Se non ho capito male molte di queste opere, fra cui appunto la Cimpello-Gemona sono state collegate alla realizzazione della terza corsia della A4 fra Trieste e Venezia, opera ritenuta di emergenza per la quale è stato nominato commissario straordinario (quindi con poteri speciali) l'attuale governarnatore del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo. Già questa cosa rivela una forzatura, visto che il collegamento fra le due opere è puramente fantasioso, anzi contraddittorio, perché deviare una parte (seppur minima) di traffico su un nuovo asse viario, quando ne stai rinforzando un'altro alternativo?
C'è poi il fatto, come ho accennato in post precedenti, che l'opera rientra gia fra le opere in ambito della "legge obbiettivo", peccato però che il progetto originario di superstrada non ha nulla a che vedere con quello attuale di autostrada a pagamento. Il fatto di ricadere nella legge obbiettivo fa si che quest'opera non sia vincolata all'approvazione degli enti locali interessati (i comuni attraversati).
Una delle cose più interessanti ben esposta sia da Giorgio Cavallo che Roberto Urbani con molto dettaglio, facendo la cosa che io ho cercato di fare ma molto meglio di me, ovvero studiando i documenti del bando, è la palese sovrastima del traffico previsto sulla futura autostrada, sovrastima necessaria a costriure un piano economico-finanziario che stia in piedi, piano richiesto dal bando. L'assessore Riccardi, delegato da Renzo Tondo a seguire queste opere, ha ribato più volte che grazie a questa magica formula, il "project financing" l'opera non costerà nulla alla regione e quindi alla comunità, ma verrà pagata dalla impresa aggiudicataria che si rifarà con pedaggi e introiti vari (ad esempio delle aree di sosta). Se però il piano economico-finanziario è debole, perché basato su stime di entrate gonfiate e la sua realizzazione fallirà, chi pagherà? Gia il fatto che si tratti di una opera importante e gestita da una azienda importante fa presumere che alla fine chi pagherà saranno sempre gli stessi, i cittadini paganti le tasse; se poi come ha confermato l'interpretazione di Urbani (e quella mia esposta qui) il rischio di minori introiti dovuti a minor traffico viene distribuito sul "pubblico" ufficialmente e scritto nero su bianco sul bando rimangono pochi dubbi.
Urbani ha evidenziato, come feci io, che oltre a essere gia elevate in partenza le stime di traffico, si prevede una crescita lineare del 2% annuo, una cosa pazzesca. Tale parametro di crescita è stato preso basandosi anche sui dati di crescita del PIL fra il 2000 e il 2006, si sono ben guardati dal prendere in considerazione un intervallo più ampio e statisticamente più affidabile, visto che arrivando al 2009 i dati sarebbero stati ben diversi.
Urbani ha riportato due numeri interessanti che hanno rilevato quelli di Legambiente (visto che i dati ufficiali delle società autostrade sono difficilmente reperibili): a Pontebba, la somma tra traffico sulla statatale SS13 e quello sulla A23 porta a un indicatore di 20000 veicoli al giorno (contro i 23000 previsti per il 2015 sulla futura Cimpello-Gemona) e, altrettanti all'altezza di Gemona. Quindi tutti i veicoli che arrivano dall'Austria si dovrebbero dirigere verso Sequals e Cimpello, snobbando le importanti opere che nel contempo si vogliono realizzare nel porto di Trieste e nello scalo ferroviario di Cervignano.
A questo aggiungiuamo che sempre sui documenti del bando si dice che in realtà il 75% del traffico dovrebbe essere locale (d'altra parte ci raccontano che vuole essere un opera con lo scopo di portare lo sviluppo nella nostra pedemontana). Già, oltre 18mila veicoli al giorno si dovrebbero spostare fra Cimpello, San Giorgio della Richinvelda, Sequals, Majano e Gemona, pagando un minimo di 0,141 Euro/Km + IVA di pedaggio. Come bastasse una autostrada a trasformare il Friuli in un colosso industriale...
Faccio un salto indietro, all'intervento di Giorgio Cavallo che ha parlato di due contraddizioni forti di questo progetto, una legata agli obbiettivi comunitari di spostare il traffico merci su rotaia, qui si fa un mostruoso investimento a favore della gomma. L'altra contraddizione è quella con il protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi. Di questo protocollo purtroppo ancora non so nula e devo documentarmi, ma se non ho capito male Cavallo ha affermato che l'Italia pare l'unica non intenzionata a rispettarlo. Però se l'Austria prenderà provvedimenti, le nostra vie di comunicazione dimensionate per far passare migliaia di TIR da e verso l'EST Europa attraverso l'Austria rimarranno cattedrali (dell'orrore) nel deserto.
E' stato confermata la mia impressione anche dai relatori di Legambiente, tutti quei documenti allegati al bando sono palesemente opera di Autovie Venete, che nel maggio 2009 ha presentato la proposta alla Regione FVG che poi l'ha fatta propria.
Quindi si propone un'opera inutile, dannosa, in controtendenza con obbiettivi di razionalizzazione dei trasporti delle merci, cercando ingannevolmente di far credere ai cittadini che dovranno subirla, che sarà a loro beneficio ma senza costi.
Non mi dilungo in questo post nell'analisi dell'impatto ambientale di questa opera, elemento fondamentale per giustificare l'insensatezza di questa opera; è neccessario almeno un post specifico che spero di riuscire a scrivere presto.
Ho comunque potuto assistere agli interventi di Giorgio Cavallo che ha un po' spiegato la genesi e gli strumenti normativi che hanno portato all'attuale bando per l'affidamento della realizzazione di questa opera, che si cerca di far passare come indispensabile per lo sviluppo dell'economia locale ma che in realtà molte contraddizioni fanno capire come sia utile solo ai pochi che la realizzeranno.
Pare che l'attuale governo regionale, con il nobile intento di realizzare qualcosa di concreto abbia trovato il modo di sfruttare la normativa ed alcune situazioni di emergenza per accelerare i tempi e aggirare gli innumerevoli lacci burocratici tradizionali che hanno fatto si che molte opere siano state pensate gia negli anni '80 ma mai realizzate. Se non ho capito male molte di queste opere, fra cui appunto la Cimpello-Gemona sono state collegate alla realizzazione della terza corsia della A4 fra Trieste e Venezia, opera ritenuta di emergenza per la quale è stato nominato commissario straordinario (quindi con poteri speciali) l'attuale governarnatore del Friuli Venezia Giulia Renzo Tondo. Già questa cosa rivela una forzatura, visto che il collegamento fra le due opere è puramente fantasioso, anzi contraddittorio, perché deviare una parte (seppur minima) di traffico su un nuovo asse viario, quando ne stai rinforzando un'altro alternativo?
C'è poi il fatto, come ho accennato in post precedenti, che l'opera rientra gia fra le opere in ambito della "legge obbiettivo", peccato però che il progetto originario di superstrada non ha nulla a che vedere con quello attuale di autostrada a pagamento. Il fatto di ricadere nella legge obbiettivo fa si che quest'opera non sia vincolata all'approvazione degli enti locali interessati (i comuni attraversati).
Una delle cose più interessanti ben esposta sia da Giorgio Cavallo che Roberto Urbani con molto dettaglio, facendo la cosa che io ho cercato di fare ma molto meglio di me, ovvero studiando i documenti del bando, è la palese sovrastima del traffico previsto sulla futura autostrada, sovrastima necessaria a costriure un piano economico-finanziario che stia in piedi, piano richiesto dal bando. L'assessore Riccardi, delegato da Renzo Tondo a seguire queste opere, ha ribato più volte che grazie a questa magica formula, il "project financing" l'opera non costerà nulla alla regione e quindi alla comunità, ma verrà pagata dalla impresa aggiudicataria che si rifarà con pedaggi e introiti vari (ad esempio delle aree di sosta). Se però il piano economico-finanziario è debole, perché basato su stime di entrate gonfiate e la sua realizzazione fallirà, chi pagherà? Gia il fatto che si tratti di una opera importante e gestita da una azienda importante fa presumere che alla fine chi pagherà saranno sempre gli stessi, i cittadini paganti le tasse; se poi come ha confermato l'interpretazione di Urbani (e quella mia esposta qui) il rischio di minori introiti dovuti a minor traffico viene distribuito sul "pubblico" ufficialmente e scritto nero su bianco sul bando rimangono pochi dubbi.
Urbani ha evidenziato, come feci io, che oltre a essere gia elevate in partenza le stime di traffico, si prevede una crescita lineare del 2% annuo, una cosa pazzesca. Tale parametro di crescita è stato preso basandosi anche sui dati di crescita del PIL fra il 2000 e il 2006, si sono ben guardati dal prendere in considerazione un intervallo più ampio e statisticamente più affidabile, visto che arrivando al 2009 i dati sarebbero stati ben diversi.
Urbani ha riportato due numeri interessanti che hanno rilevato quelli di Legambiente (visto che i dati ufficiali delle società autostrade sono difficilmente reperibili): a Pontebba, la somma tra traffico sulla statatale SS13 e quello sulla A23 porta a un indicatore di 20000 veicoli al giorno (contro i 23000 previsti per il 2015 sulla futura Cimpello-Gemona) e, altrettanti all'altezza di Gemona. Quindi tutti i veicoli che arrivano dall'Austria si dovrebbero dirigere verso Sequals e Cimpello, snobbando le importanti opere che nel contempo si vogliono realizzare nel porto di Trieste e nello scalo ferroviario di Cervignano.
A questo aggiungiuamo che sempre sui documenti del bando si dice che in realtà il 75% del traffico dovrebbe essere locale (d'altra parte ci raccontano che vuole essere un opera con lo scopo di portare lo sviluppo nella nostra pedemontana). Già, oltre 18mila veicoli al giorno si dovrebbero spostare fra Cimpello, San Giorgio della Richinvelda, Sequals, Majano e Gemona, pagando un minimo di 0,141 Euro/Km + IVA di pedaggio. Come bastasse una autostrada a trasformare il Friuli in un colosso industriale...
Faccio un salto indietro, all'intervento di Giorgio Cavallo che ha parlato di due contraddizioni forti di questo progetto, una legata agli obbiettivi comunitari di spostare il traffico merci su rotaia, qui si fa un mostruoso investimento a favore della gomma. L'altra contraddizione è quella con il protocollo sui trasporti della convenzione delle Alpi. Di questo protocollo purtroppo ancora non so nula e devo documentarmi, ma se non ho capito male Cavallo ha affermato che l'Italia pare l'unica non intenzionata a rispettarlo. Però se l'Austria prenderà provvedimenti, le nostra vie di comunicazione dimensionate per far passare migliaia di TIR da e verso l'EST Europa attraverso l'Austria rimarranno cattedrali (dell'orrore) nel deserto.
E' stato confermata la mia impressione anche dai relatori di Legambiente, tutti quei documenti allegati al bando sono palesemente opera di Autovie Venete, che nel maggio 2009 ha presentato la proposta alla Regione FVG che poi l'ha fatta propria.
Quindi si propone un'opera inutile, dannosa, in controtendenza con obbiettivi di razionalizzazione dei trasporti delle merci, cercando ingannevolmente di far credere ai cittadini che dovranno subirla, che sarà a loro beneficio ma senza costi.
Non mi dilungo in questo post nell'analisi dell'impatto ambientale di questa opera, elemento fondamentale per giustificare l'insensatezza di questa opera; è neccessario almeno un post specifico che spero di riuscire a scrivere presto.
giovedì 10 febbraio 2011
Incontro sulla Cimpello-Gemona
Legambiente organizza un incontro sul tema che ho trattato della Cimpello-Gemona che ho trattato in qualche post, riporto i dettaglio copiati direttamente dal sito
http://www.legambiente.fvg.it
http://www.legambiente.fvg.it
invito convegno autostrada Cimpello-Gemona
Una strada senza sviluppo:
perchè NO all'autostrada a pagamento Cimpello-Gemona
Sabato 12 febbraio 2011
ore 16:00 – Forgaria nel Friuli (UD)
Via Grap, 11
Sala Parrocchiale “Mons. A.Murero”
Legambiente FVG unitamente ai Circoli di Pordenone, della Pedemontana Gemonese e delle Prealpi Carniche promuove questo incontro per approfondire le questioni strategiche, progettuali e ambientali aperte dalla gara tramite Bando Europeo per la realizzazione e per la gestione della strada a pedaggio Cimpello Sequals Gemona.
Questo incontro è pertanto l'occasione per discutere seriamente dei veri problemi della mobilità di persone e di merci regionale.
Interventi
Giorgio Cavallo, Legambiente FVG
Dalle scelte del passato al nuovo Piano Regionale delle Infrastrutture di trasporto tra continuità e incoerenza
Alessandro Ciriani, Circolo Legambiente delle Prealpi Carniche
Le ricadute ambientali del nuovo progetto “autostradale”
Cimpello-Sequals-Gemona
Roberto Urbani & Marco Venturini, Circolo Legambiente della Pedemontana Gemonese
Valutazioni della sostenibilità dell'opera
Iscriviti a:
Post (Atom)
Post
